 |
 |
 |
 |
 |
 |
||||||||||
Перенастроен электроусилитель руля, до 2,29 уменьшилось передаточное число самого механизма, стала покороче главная передача. Но двигатель «хондовские» инженеры лишь оптимизировали – добавили балансирные валы для снижения вибраций и переписали программу управления для более мягкого и плавного перехода с обычного на «мощностной» режим работы системы газораспределения i-VTEC.
В итоге – 201 л. с. с двух литров объема. […]
Версия Type-R вдобавок ко всему оснащена великолепными спортивными сиденьями, простым и удобным рычажком механической КПП с титановым шариком-набалдашником и эксклюзивной «тайп-эровской» табличкой с индивидуальным номером автомобиля.
А приборы светятся не загадочным синим, как на стандартном, а бескомпромиссным красным. Эргономика места водителя в Civic проработана на совесть, а на Type-R – тем более.
Когда это было? Точно не помню, кажется, лет пять назад. П рограмма «Технология скорости» заполучила на тест Civic Type-R еще прошлого поколения в паре со специально подготовленным ВАЗ-2112 небезызвестного Андрея Шамелова и отправилась на ней на дивногорскую трассу. Когда это было?
Точно не помню… Зато отлично помню ощущения. Грубая, мощная и совершенно неуправляемая «двенадцатая» и совершенная в своей простоте, отточенная до блеска Honda – будто тяжеленный фугас времен Великой О течественной против высокоточной ракеты с лазерным наведением…
Одновременно с развитием систем, отвечающих за безопасность при резком торможении, развивалась и антипробуксовочная система TCS – Traction Control System. Основное предназначение данной системы – это предотвращение пробуксовывания ведущих колес, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия.
Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колес при отсутствии при этом должного ускорения. Компьютер сравнивает показания датчиков частоты вращения каждого колеса и датчика ускорения и, в момент, когда ведущие колеса начинают пробуксовывать, принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки.
Использование подушек безопасности стало настолько эффективным, что их стали применять и при боковых ударах, и, что не менее важно, ударах сзади, тем самым увеличив эффективность такого элемента пассивной безопасности, как подголовник. Однако ремнями и подушками безопасности не исчерпываются все элементы пассивной безопасности.резком торможении говорит об исправности системы ABS.
Причиной появления другой системы, повышающей эффективность при экстренном торможении – Brake Assist, – было связано с недостаточной скоростью возрастания давления в тормозной системе, обусловленной биологическими особенностями человека.
Дальнейшим его развитием стало создание преднатяжителей, которые в момент удара за счет пиропатрона выбирают весь свободный ход ремня, уменьшая тем самым время срабатывания механического устройства блокировки ремня. Следующим качественным этапом стало появление подушек безопасности SRS (Supplementary Restraint System).
Современная работа самых совершенных из них основана на анализе скорости перед ДТП и последующей силе удара и проявляется в различной скорости ее раскрытия. Эффективное применение подушек безопасности возможно только совместно с ремнями безопасности, в противном случае интеллектуальная система управления не даст подушке раскрыться, дабы не травмировать шею водителя при ДТП.
Системы безопасности автомобиля в этом году отмечают полувековой юбилей. За прошедшие 50 лет они прошли путь от простых ремней безопасности до комплекса взаимосвязанных систем, интеллектуально управляющих автомобилем при его движении. И сейчас системы безопасности автомобиля становятся одним из основных критериев при выборе того или иного автомобиля.
В борьбе за покупателя производители все больше и больше уделяют внимания разработке новейших систем безопасности, применение некоторых из них со временем становится обязательным, причем законодательно, а использование других определяется маркетинговой политикой производителя.
Отсюда вывод: длина тормозного пути тем меньше, чем лучше и новее покрышки. Другим важным моментом является состояние поверхности дороги. На рыхлом снегу в случае блокировке колес они своим скольжением создают перед собой валик снега, который естественным образом тормозит автомобиль, что существенно снижает тормозной путь.
Вместо рыхлого снега может быть песок, оставшийся после зимней посыпки гололеда. Как ни странно, но плохо работающие амортизаторы также уменьшают эффективность торможения. В случае неровной дороги, а, как вы понимаете, это типичный городской случай, колесо на миллисекунды зависает в воздухе, и, соответственно, ни о каком торможении речи не идет, оно просто «летит» в воздухе.
Казалось бы, научи водителя пользоваться ABS – и все придет в норму, но и даже после этого эффективность использования ABS оказалась не столь однозначна. Дело в том, что наличие в автомобиле ABS создает у водителя иллюзию безопасности и наивысшей эффективности торможения, в результате чего он не учитывает, что использование ABS имеет свои нюансы.
Экстренное торможение с 80 км/ч на сухом/мокром асфальте с ABS – 26,40/27,44 м; без ABS – 32,96/41,47 м. Экстренное торможение с 50 км/ч на снегу/льду с ABS – 23/19 м; без ABS – 11,5/12 м.
В первых моделях ABS растормаживание колес происходило при блокировке любого из колес, что не позволяло сохранять путевую устойчивость. Современное поколение ABS индивидуально управляет растормаживанием каждого колеса исходя из данных собственного датчика, реализуя принцип EBD (Electronic Brake Distribution) – электронной системы распределения тормозных сил.
Принципы, заложенные в ABS, послужили основой для создания таких систем, как система управления тягой – TCS (Traction Control System), система динамической стабилизации движения автомобиля – ESP (Electronic Stability Program) и в последнее время активно развивающаяся система электрогидравлического тормоза – SBC (Sensotronic Brake Control), которые реализуют такую удобную функцию, как круиз-контроль.
Вот и выходит, что «поглощать» энергию движения эффективнее тормозным диском, а не колесом. Да и, кроме того, при торможении автомобиля тормозным диском, когда колесо сохраняет состояние качения, сохраняется управляемость, а за счет EBD (Electronic Brake Distribution) – электронной системы распределения тормозных сил – торможение возможно практически при любых соотношениях в типах дорожного покрытия под каждым колесом, т. е. одно колесо может быть на асфальте, другое на льду, и при этом автомобиль не занесет.
Со времен появления первых ABS общая концепция их построения не изменилась. ABS состоит из блока электронного управления, совмещенного в едином корпусе с модулятором давления в тормозной системе, и датчика угловой скорости.
В 1986 году зарегистрирована миллионная ABS, выпущенная компанией Bosch. Дальнейший прогресс привел к тому, что ABS значительно потеряла в весе и стоимости, благодаря чему начиная с 1 октября 1992 года ABS стали комплектоваться все автомобили Mercedes, потом BMW и далее…
И далее начиная с 2004 года применение ABS стало обязательным для всех автомобилей, выпущенных в Евросоюзе. Основы основ В чем заключается суть торможения? При торможении кинетическая энергия движущегося автомобиля за счет сил трения переходит в тепловую энергию нагревающихся тормозных дисков с колодками и на нагрев покрышек с дорожным покрытием.
В настоящее время практически любой современный автомобиль оснащается системой ABS – системой, конечно же, повышающей безопасность при торможении в большинстве ситуаций, но все ж в ее работе определенно есть свои тонкости, знание которых позволит сохранить самое главное – жизнь.
История ABS неразрывно связана с немецкой фирмой Bosch, которая стала заниматься тормозными системами еще аж в 20-х годах прошлого столетия. Впервые принцип, предотвращающий блокировку колес, был запатентован Bosch еще в 1936 году.
Самые последние новости
РубрикиЛучшие новости месяца
Последние статьи и обзоры
То, о чем мы пишем...
О нас и нашем проекте